房地产难担以当铁总巨债的救命稻草

　　2月25日，公开对外招标的中国铁路总公司土地评估和土地授权经营资产处置项目评估机构选聘正式开标。这标志着中国铁路总公司正式启动了土地开发。据媒体的不完全统计，目前已经有广东、福建、江西、安徽、四川五个省份明确提出要通过铁路沿线土地开发来弥补铁路建设资金不足。
 

　　去年从铁道部脱壳变身的铁路总公司，被称为中国金融市场大债务人，毫不夸张。根据审计署于2013年12月30日发布的《全国政府性债务审计结果》公告显示，截至2013年6月底，中国铁路总公司(原铁道部)汇总财务报表反映资产总额4.66万亿元人民币，负债总额高达2.91万亿元，而资产总额为4.66万亿元，资产负债率为62.45%。2008年铁道部进入高速扩张期，此后的2009-2011这三年铁道部负债年复合增长36.05%，并于2011-2013年屡屡传出因资金缺位而停工的消息。中国工程院院士王梦恕曾透露，官方公布的债务只是已建铁路的债务，在建铁路债务约一万亿，总债务接近4万亿，每年需偿还利息高达2000多亿。而根据2012年的数据，长期借款占去总负债的近80%，随着新建铁路的开工，铁总的债务若不断积压将会愈发严重。
 

　　从铁道部到铁总，一直没有忘记将铁路向民间资本开放作为解决方式。只是，所谓的开放并不是真正打破铁路垄断状况，而是由其自身利益出发用于解决融资难题的一个方式，所以任何条款都围绕着一点展开———要钱，不放权。原来的铁道部和现在的铁总，都牢牢掌握住运营权、调度权、定价权、清算权、投资调整权，参与合作的民企说到底只有出钱的份，活生生成了提款机，而基本权益又得不到保障，民企在铁路合作中被坑退出的例子比比皆是。2013年年初，京沪高铁曾爆出第二、第三大股东平安资产管理有限责任公司和全国社保基金理事会要求退股的消息，原因就在于京沪高铁终投资严重超概算而票价定得比计划低，且调图时没有征求其他股东意见等。在投资者们纷纷沦为提款机，对民间资本基本权益保障缺乏的状况又得不到改善的前提下，实在很难让被坑的民企始终待铁总如初恋。所以，即使在中央一再呼吁之下，民企对投资铁路依然应者寥寥。
 

　　铁总也有打过免债的小算盘。去年两会期间，王梦恕上书人大要求减免铁总1万亿债务，但未得到反馈;年中，又传出铁总频繁跑国务院以图减免债务的消息，后亦未能如愿。实际上，铁总2.91万亿的债务几乎相当于去年6万亿中央财政收入的一半，即使不讨论是否应该的问题，对财政而言亦负担太大，这么大一笔债务减免要通过人大审核难度颇高。若想直接以坏账来实现实际意义上的减免，作为债务人的四大银行要保住财报又面临“钱荒”不断，自然是不会同意的。
 

　　于是，铁总选择了铁路沿线土地开发这条看似良性循环的方法。但需要注意的是，国土部门规定交通用地不能用于商业用途，仅这一条就堵了铁总的路;即使国土部门为铁总开后门，沿线房地产开发必然陷入与地方政府的利益博弈之中，但此事涉及城市规划，地方政府显然在法理上占优势。即使可行性被解决，土地开发顶多算是铁总圈钱的好方式，却未必有利于铁路建设及发展。央企凭借自身的强大资金投入能力与和行政权力的天生亲缘性，在房地产业大举扩张频标地王的例子比比皆是，2010年国资委曾对78家央企下“房地产清退令”，但仍然没有改变房地产业内央企航空母舰(房价 户型 二手房 租房)横行的状况。央企大肆发展辅业赚钱而仗着垄断地位偏废主业，在电信业已有前车之鉴，铁总进军房地产实在令人担忧。
 

　　面对近3万亿的巨额负债，以股权融资换民间资本投资或在打破垄断的基础上实现联合产业基金模式，都是比较理想的解决方式。而进军房地产，不仅涉及合法性问题，更容易重蹈以往央企扩张辅业偏废主业的覆辙，反不利铁路行业发展。土地开发不会是解决铁路融资问题的救命稻草，不过，也许对于铁总而言，圈钱本身反而更重要呢。